مقدمه
دو خط آهن متوازي که بر آن قطار ماشين حرکت مي کند. (فرهنگ نظام ). دو خط آهني که از جايي به جايي کشيده شود و قطار آهن از آن عبور کند را ريل مي گويند.
تاريخچه راه آهن در جهان :
اولين قطار راه آهن دنيا به سال 1832م . به وسيله مهندس استيفنس انگليسي به کار افتاد که دو شهر ليورپول و منچستر را به هم مربوط مي ساخت و خبر آن به سرعت برق در سراسر جهان پيچيد و مانند همه اختراعات و اکتشافات مايه شگفت و اعجاب جهانيان گرديد ، زيرا اهميت و فوايد راه آهن از حيث اقتصاد و آبادي کشورها به خوبي روشن است . انقلابي که انشاء راه آهن در گيتي پديد آورد مي توان گفت کمتر از اهميت قطب نما در سده هاي 15 و 16 نبود .
راه آهن هاي بزرگ جهان :
ايالات متحده امريکا اول ( با 400هزار کيلومتر) . اتحاد جماهير شوروي دوم (با 120هزار کيلومتر). آلمان سوم (با 60هزار کيلومتر) . فرانسه چهارم (با 54هزار کيلومتر). طولاني ترين راه آهن جهان راه آهن ماوراء سيبري در اتحاد جماهير شوروي است که ده هزار کيلومتر درازي آن است ، و بعد از آن راه آهن سانتافي پاسيفيک امريکاست که از شمال به جنوب کشيده شده و با طول 7400 کيلومتر دو شهر فيلادلفي و لوس آنجلس را به هم مربوط مي سازد .
راه آهن ايران : از سال 1300 ه.ق. يک تن فرانسوي بنام «پلوس بوآتال» امتياز کشيدن خط آهن تهران حضرت عبدالعظيم را بمدت 99 سال از ناصرالدين شاه گرفت و آن را ساخت و سپس شرکت ترامواي بلژيکي آن را اداره ميکرد و تا چند سال پيش از آن استفاده ميشد. طول آن 8700 گز بود. بوآتال سپس راه آهن فرعي به طول 6500 گز بطرف سنگ معدن احداث کرد که به راه مزبور مي پيوست . در دوران ناصرالدين شاه قراردادها و امتيازنامه هايي با بيگانگان در باره ايجاد راه آهن بسته شد ولي به جايي نرسيد تا در سال 1304 ه . ش . رضاشاه به موجب قانوني که از مجلس گذشت از محل 3 ريال عوارض قند و شکر بايجاد راه آهن ايران آغاز کرد. البته پيش از اين راه آهن هاي کوچکي چون راه آهن تهران - شهرري که ياد کرديم ، و راه آهن تبريز- جلفا (به وسيله روس ها) و راه آهن آمل - محمودآباد ( به وسيله حاج امين الضرب) و راه آهن ماکو (به وسيله روس ها) و راه آهن زاهدان - ميرجاوه (به وسيله هنديان) و راه آهن زاهدان (به وسيله انگليسي ها) نيز ساخته شده بود ولي گذشته از اين که براي احتياجات اقتصادي و حمل و نقل کشور پهناوري چون ايران ناچيز بود بيشتر آنها هم متروک شده بود تا در عهد رضاشاه راه آهن سرتاسري ايران از راه وضع قانون انحصار قند و شکر در تاريخ 1304 ه . ش . و جلب متخصصان آلماني آغاز گشت ، و پس از آن راه هاي فرعي ديگري بدينسان ساخته شد :
راه آهن اهواز - خرمشهر (به طول 124هزار گز و 17ايستگاه ) ، راه آهن بندر - گرگان (به طول 34هزار گز) ، راه آهن قم - کاشان ( به طول 98هزار گز و 17 ايستگاه ) و قرار است به راه آهن زاهـدان - ميرجـاوه اتصـال يابد. راه آهن سرتـاسري داراي پلهـا و تونل هاي شگفتي آور و 90 ايستگاه است و طول آن 1394هزار گز است . در دوران محمدرضا شاه راه آهن تبريز - شرفخانه (به طول 84 هزار گز) و قرار است بـه راه آهن ترکيه متصل شود . و راه آهن تهران - مشهد به طول 926هزار گز و 49 ايستگاه (از شاهرود تـا مشهد به طول 497هزار گـز ) و همچنين راه آهن تهران - تبريز ( از ميانه تا تبريز به طول 303هزار گز) تکميل و چند قطعه راه جديد کشيده شده است .
حمل و نقل و ترانزيت در كشور
حمل و نقل و ترانزيت يكي از اشتغال‌زاترين فعاليت هاي اقتصادي است و هم اكنون ميليون ها نفر از اين طريق ارتزاق مي كنند. عدم استفاده از اين فرصت بزرگ كه به واسطه موقعيت خاص جغرافيايي براي ما مهيا شده موجب از دست دادن فرصت‌هاي مناسب توسعه اقتصادي عمق بخشيدن به روابط بين المللي و ايجاد صدها هزار شغل مناسب شده است.
يکي از گزينه‌هاي مهم براي رهايي از وابستگي به درآمدهاي نفتي، کسب درآمد از ترانزيت کالا و مسافر است. با توجه به موقعيت جغرافيايي کشور که در مسير کريدورهاي ترانزيتي شمال- جنوب واقع شده (حمل و نقل کالا از طريق کريدور شمال جنوب نسبت به مسير کانال سوئز 40 درصد کوتاه‌تر و 30 درصد ارزان‌تر است) اگر زيرساخت‌ها ، ظرفيت‌ها و قوانين خود را براي جذب اين سرمايه عظيم مهيا نسازد ، جريان کالا و مسافر از طريق ديگري راه خود را يافته و فرصت‌ها از دست مي‌رود. کشور ما در حال حاضر و با امکانات موجود ظرفيت 20 ميليون تن کالاي ترانزيتي را دارد که متأسفانه حدود نيمي از اين ظرفيت خاليست و سالانه كمتر از 50 درصد آن يعني حدود 10 ميليون تن کالا از طريق کشور ما ترانزيت انجام مي‌شود.
کمبود خطوط ريلي در مسيرهاي ترانزيتي يکي ديگر از مشکلات ترانزيت کالا است. متأسفانه اهمال دولت کنوني و دولت‌هاي گذشته در توسعه شبکه ريلي کشور، موجب شده تا همواره کشور ما از کمبود خطوط ريلي رنج ببرد و سالانه متحمل خسارات جبران ناپذيري در حمل و نقل جاده‌اي و سوخت شود. بي توجهي و بي‌مهري نسبت به منافع عظيم استفاده از ريل همچنان ادامه دارد که اميدوارم با همدلي و دلسوزي مسئولان اين معضل که گريبان گير کشور شده بر طرف شود. يکي از شاخص‌هاي حمل و نقل و ترانزيت کالا با قطار، جابه جايي حجم بسيار زياد بار و مسافر در مدت زمان کوتاه و با صرف هزينه کم است که اين از خصوصيات استفاده از قطار و خط آهن مي‌باشد.
نکات ذيل در خصوص شرايط شرکت هاي حمل و نقل ريلي جالب توجه است :
* با وجود پيشرفت تکنولوژي و کاهش قابل توجه زمان راه اندازي خط ريلي در 30 سال گذشته به اندازه 30 سال قبل شبکه ريلي در ايران احداث شده است
* اکثر خطوط ريلي ايران يک خطه است لذا سرعت قطار در آنها بسيار کم متوسط 50 کيلومتر در ساعت است
* به علت اولويت حمل و نقل مسافر بر بار قطارهاي باري بايد ساعت ها در فرعي هاي مسير منتظر بمانند تا اجازه تردد به آنها داده شود لذا متوسط سرعت قطارهاي باري در ايران 7 الي 8 کيلومتر در ساعت است. يعني يک قطار در 24 ساعت کمتر از 200 کيلومتر حرکت مي کند.
* شرکت راه آهن صرفاً به خاطر اينکه مالک خط آهن هاي قديمي و يک خطه است حدود 50 درصد از درآمد روزانه شرکتهاي حمل و نقلي را از آنها دريافت مي کند (پيشاپيش از درآمد آنها کسر مي شود)
* مسيرها محدود است لذا مسير حمل طولاني مي شود مثلا قطاري که از يزد براي اهواز بار حمل مي کند بايد از يزد به اصفهان و از اصفهان به اهواز برود يعني حدودا دو براي مسير جاده اي مسافت بپيمايد.
كشورهاي صاحب خطوط ريلي كه در آسياي ميانه و منطقه قرار دارند، گروهي تشكيل داده اند كه تمام كشورهايي كه داراي خطوط ريلي در منطقه هستند ، بايد عضو شوند ، اما ايران تاكنون به عضويت اين اتحاديه در نيامده است و به همين منظور به هنگام ورود به برخي ازكشورهاي عضو با مشكلاتي مواجه مي‌شويم كه باعث مي‌شود در حدود 500 تا يك هزار واگن ايراني اجازه ورود به اين منطقه را نداشته باشند و بلااستفاده رها شوند .
همچنين به دليل كمبود ناوگان ، افزايش تقاضا و از طرفي به دليل در اولويت قرار داشتن بخش مسافري در ايران ظرفيت استفاده از بخش مسافري در مقايسه با باري افزايش يافته است. به گونه‌اي كه بسياري از لكوموتيوها در بخش مسافري به كار برده مي‌شوند كه در برخي مواقع بخش باري بدون لكوموتيو رها شده است .
شبكه ريلي و اشتغال
شبكه ريلي از جمله صنايع و زيرساخت‌هايي است كه به نسبت هزينه صرف شده جهت راه‌اندازي و اجراي آن، تعداد شغل ايجاد شده بيشتري را شامل مي‌شود و علاوه بر اين ، عوامل متغيير مختلف نيز بر اين ميزان اشتغال تاثيرگذار خواهند بود.
* بر اساس گزارشات كارشناسي به ازاي جابجايي هر 100 ميليون واحد حمل در راه آهن حدود 75 نفر مشغول به‌كار مي‌شوند.
* از طرف ديگر همان‌طور كه گفته شد، به‌موازات گسترش خطوط ريلي ، بسياري از مراكز مولد و اشتغال‌زاي زودبازده كوچك و متوسط و نيز صنايع بزرگ و مادر، و در مرحله بعد ساير صنايع جانبي و زير دستي آنها امكان اقتصادي شكل‌گيري و استقرار در حاشيه اين خطوط را يافته تا با تكيه بر مزاياي متنوع حاصل از آن، مسير توسعه و بالندگي را بپيمايند.
* همچنين مشاغل مرتبط با بخش تعمير و نگهداري خطوط ابنيه ، تجهيزات و ماشين‌آلات شبكه ريلي نيز مورد مهم ديگري است كه مي‌توان به آن اشاره كرد.
شبكه ريلي و امنيت
يكي از علل عمده ايجاد معضلات اجتماعي ، وجود معضلات و مشكلات شديد در زمينه مسائل اقتصـادي و رفـاهي ( از جمله بيكـاري، شكـاف طبقاتي، فقر، وضعيت نامطلوب خدماتي و رفاهي) مي‌باشد. شبكه جامع و كارآمد حمل و نقل ريلي از از مؤثرترين عوامل زمينه‌ساز ارتقاي سطح اقتصادي و رفاهي مناطق و در نتيجه بهبود مشكلات امنيتي آنها خواهد بود. همچنين هنگامي كه شبكه ريلي تأمين كننده منافع ساير كشورهاي منطقه نيز بوده و در راستاي همكاري‌هاي مشترك اقتصادي و سياسي آنها باشد، خود به خود به عاملي مهم در راستاي امنيت ملي- منطقه‌اي و حتي جهاني و ساير مسائل مرتبط با آن تبديل خواهد شد.
اما و اگرها توسعه ناوگان ريلي
ناوگان ريلي کشور علي رغم قدمت 70 ساله اي که دارد هنوز با چالش هايي اوليه در تامين واگن و لکوموتيو دست به گريبان است. هرچند در سالهاي اخير توجه مسوولان امر به ساماندهي بخش ريلي افزايش يافته است اما در عمل شاهد جهش و رشد چنداني نبوده ايم و راه آهن ايران در مقايسه با ديگر کشورها راه درازي را در پيش دارد به طوري که در بسياري از کشورها شبکه ريلي آنها تکميل شده و به تناسب آن توسعه ناوگان انجام گرفته است اما در ايران علاوه بر اينکه نياز به احداث خطوط جديد داريم در زمينه ناوگان به ويژه در تامين لکوموتيو با کمبود مواجه هستيم، به طوري که در مقايسه با کشورهاي عضو UIC( اتحاديه بين المللي راه آهن) تا حدودي در زمينه شاخص هاي توسعه ناوگان و زير ساختها فاصله داريم که اين امر از ديدگاه کـارشناسان مربوطه
به بازنگري در سيستم مديريت بخش حمل ونقل کشور نياز دارد، هرچند در سالهاي اخير تلاش شده موانع موجود بر سر راه توسعه اين بخش برداشته شود. با اين حال در اين گزارش مروري داريم بر وضعيت ناوگان ريلي کشور در مقايسه با ديگر کشورها که نشان مي دهد ناوگان ريلي ايران در چه جايگاهي قرار دارد .
موانع پيش روي توسعه ناوگان ريلي
کارشناسان بخش ريلي کشور اعتقاد دارند؛ فرصت ها در اين بخش کمتر مورد توجه قرار گرفته است به طوري که عدم اطمينان صاحبان کالا به استفاده از خطوط ريلي در ايران ، پايين بودن ظرفيت کريدورهاي منطقه به منظور جوابگو بودن حجم کالاي ترانزيتي ، نبودن امکانات اطلاع رساني کافي در کشورهاي عضو کريدور، مشکلات ترخيص کالا و گمرکي، نبود يک سيستم مؤثر و کارآمد در بين کشورهاي عضو کريدور به منظور تسريع و تسهيل جريان ترانزيت و حمل و نقل، استفاده نکردن از منابع بخش خصوصي در سرمايه گذاري ترانزيت بين المللي ، فرسودگي و قديمي بودن و عدم کارايي ناوگان حمل و نقل ريلي، وسعت زياد کشور و عدم پوشش کافي شبکه حمل و نقل از عوامل جهت عدم کارايي حمل و نقل ريلي است. از اين رو به منظور رفع موانع و مشکلات بايد يک نظام جامع حمل و نقل جامع در کشور ايجاد شود و سهم هريک از زيربخشهاي آن مشخص شود و به ويژه براي حمل و نقل ريلي بايد الويت خاصي را با توجه به ملاحظات اقتصادي و سياسي و امنيتي، کاهش آلودگي زيست محيطي، افزايش ايمني و کاهش مصرف انرژي قايل بود. اما مسوولان ريلي کشور معتقدند: با توجه مشکلاتي که در بخش ريلي وجود دارد و تحريم هايي که در هر دوره شکل جديد به خود مي گيرد به نسبت در بخش ريلي خوب عمل شده است و آن نيز حاصل تلاش مضاعف نيروهاي راه آهن است. اگر اين تلاشها با حمايتهاي جدي توام شود به طور قطع توسعه خوبي در بخش ريلي ايجاد خواهد شد و مي توان به حجم بيشتر تقاضاهاي ريلي پاسخ داد. اگر بخواهيم وضعيت شبکه را با ديگر کشورها مقايسه کنيم کار صحيحي نيست. چراکه کشور ما با مشکلات بسياري مواجه است اما سعي کرده مطابق با استانداردهـا پيش رود تـا حد امکان به تقاضاها پاسخ دهد. لذا بهتر است در برنامه هاي بلندمدت طوري برنامه ريزي کرد با توجه امکانات موجود زمينه براي تحقق اهداف پيش بيني شده فراهم شود .
شاخص بهره وري خطوط ريلي ايران در مقايسه با ديگر کشورها
بر اساس شاخص بهره وري در بين راه آهن هاي دنيا، ايران در هر 100 کيلومتر خطوط ريلي به طور متوسط 37/0 ميليارد واحد حمل، بار و مسافر جابجا مي شود در حالي که در کشوري مانند روسيه به ازاي هر100 کيلومتر خطوط ريلي 13/2 ميليارد واحد حمل، بار و مسافر جابجا مي شوند و يا در اوکراين به ازاي هر 100 کيلومتر خطوط ريلي 30/1 ميليارد واحد بار و مسافر جـابجا مي گردد. علل اين تفاوت را مي توان به اين صورت بيان کرد که کشورهـايي مانند اوکراين و يا روسيه در منطقه کريدورهاي بين المللي قرار دارند و بـه دليل قرار گرفتن در اين منطقه و حمل و نقل بارهاي بين المللي ، شاخص بهره وري خطوط ريلي در اين گونه کشورها بالا است و يا در کشوري مانند مصر نيز به دليل افزايش تعداد واگنهاي مسافري نسبت به واگنهاي باري و نيز تعداد زياد مسافر جابجا شده به جهت وجود جاذبه هاي توريستي ، شاخص بهره وري خطوط ريلي را در اين کشور بالا برده است. از سوي ديگر توزيع خطوط ريلي در کشور نشان مي دهد در ايران به ازاي هر 100 کيلومتر مربع مساحت به طور متوسط 46/0 کيلومتر خطوط ريلي وجود دارد در حاليکه در کشور روسيه به ازاي هر 100 کيلومتر مربع مساحت اين کشور 500 کيلومتر خطوط ريلي وجود دارد که اين امر نشان مي دهد که تـراکم خطوط در ايـران مطلوب نبوده و نيـاز بـه احداث خطوط جديد احساس مي شود. البته بايد توجه داشت که وضعيت آب و هوايي و موقعيت جغرافيايي و پراکندگي جمعيت در تعيين جايگاه کشورها بر اساس اين شاخص موثر است .
گذشته ، حال و آينده راه آهن ايران
از 70 سال پيش كه سوت اولين قطار در كشور ما شنيده شد تاكنون ، صنعت ريلي تفاوت هاي زيادي كرده است. در حال حاضر راه‌آهن از شهرهاي زيادي مي‌گذرد هرچند كه شهرهاي بسياري نيز از اين نعمت بي‌نصيبند. علاوه بر آن برقي كردن خطوط اصلي كشور نيز آغاز شده است ؛ هرچند كه مناقصه اولين خط برقي طولاني كشور به دلايلي دچار وقفه شده است.
پروژه برقي كردن راه‌آهن تهران - مشهد يكي از بزرگترين طرح‌هاي عمراني كشور محسوب مي‌شود كه تـاكنون در بخش ريلي و با چنين حجمي انجام نشده است. ايـن پروژه بـا مصوبه دولت و تأييد معاونت برنامه‌ريزي و نظارت راهبردي رياست جمهوري (كميسيون ماده 32)، پس از 2 سال كار كارشناسي و بررسي مشخصات فني و اسناد مورد نياز به مناقصه گذاشته شد. در اين مناقصه در حدود 70 شركت مشاور و پيمانكار شركت كردند كه براساس تصميم گرفته شده مي‌بايست در قالب كنسرسيوم در مناقصه حضور پيدا مي‌كردند. براين اساس 10 كنسرسيوم بزرگ از مجموع اين شركت‌ها تشكيل شد كه پس از طي مراحل مختلف اين تعداد كنسرسيوم به 5 و در نهايت به 3 كنسرسيوم كاهش يافت و آنها قيمت هاي پيشنهادي خود را ارائه دادند. در بررسي قيمت ها، كنسرسيوم واگن پارس، برسان، تام ايران خودرو و هيربدان برنده مناقصه شناخته شد.
در انتخاب برنده مناقصه تمام فاكتورها مورد نظر قرار گرفت كه مهمترين آنها توان فني بالا و قيمت پائين بود.
پس از بررسي پاكت «الف» يكي از كنسرسيوم‌ها ، كميته فني مناقصه شرايط آن را مطابق با ضوابط مناقصه تشخيص نداد و براساس قانون پاكت «ب» آنها باز نشد كه در واقع رد صلاحيت اين كنسرسيوم تلقي مي‌شود. پس از اين اتفاق آنها اعتراض خود را مبني بر اينكه كنسرسيوم مزبور صلاحيت فني لازم را داراست نزد مراجع قضايي از جمله سازمان بازرسي كل كشور بردند. البته از نظر ما تمام بررسي‌ها و مدارك مناقصه كاملاً براساس قانون انجام شده است.
پيشنهادي كه پس از بررسي‌هاي اوليه در سازمان بازرسي داده شد، استعلام مجدد قيمت از 5 كنسرسيوم باقي مانده در مراحل پـايـاني مناقصه است. استدلال آنهـا ايـن است كه قيمت‌ها شديدا تحت تأثير بحران اقتصادي جهاني قرار گرفته است. در حالي كه كارشناسان اقتصادي بر اين باورند كه بحران اقتصادي تأثير چنداني بر اين روند نداشته است. بنابراين در صورتي كه سازمان بازرسي كل كشور نظر كارشناسان را بپذيرد و قانع شود مسئله تمام شده تلقي مي‌گردد و در غير اين صورت مجدداً بايد قيمت‌هاي جديد استعلام شود.
علاوه بر اين، براي اجراي اين پروژه در سال 88 بايد هم فاينانس آن چه از سوي كنسرسيوم و چه راه‌آهن و وزارت راه تأمين شود و اينكه 15 درصد هزينه طرح بايد از سوي دولت تأمين اعتبار ميشد كه متأسفانه اين اتفاق نيفتاد. براي اين پروژه كه هزينه آن در حدود 800 ميليون يورو است بايد رقمي در حدود 160 ميليارد تومان در بودجه سال جاري پيش‌بيني ميشد كه تنها 7 ميليارد تومان در نظر گرفته شد. هرچند در صورت تخصيص 70 درصدي بودجه ممكن است اين رقم به 5 ميليارد تومان نيز كاهش يـابد. البته اصلاحيه‌اي براي اين پروژه از سوي وزير راه صادر شد كه همان 15 درصد هزينه طرح اختصاص يابد ولي به دليل مشكلاتي كه بابت كاهش كل بودجه به وجود آمد چنين كـاري مقدور نشد. براين اساس پروژه بـرقي كردن راه‌آهن تهران - مشهد به واسطه مسائل مناقصه دچار وقفه نشده است، بلكه مشكلات ديگري نيز در آن دخيل است. كما اينكه از محل اعتبارات راه‌آهن در بودجه سال 87 مبلغي در حدود 6 ميليارد تومان براي فراهم كردن مقدمات طرح هزينه شده است. علاوه بر فاينانس، دولت راهكارهاي ديگري نظير استفاده از حساب ذخيره ارزي را بـراي تـأمين مالي پـروژه در نظر گرفته است كـه بـراي فعـال شدن پروژه از اين محل نيز مي‌توان استفاده كرد. بنابر همين پيش‌بيني مكاتباتي بـراي بـه جريان افتـادن اين روش انجـام داده‌ايم كه در حال پيگيري آن هستيم. در ارتباط با فاينانس هم بايد گفت در حال حاضر پيشنهادات خوبي براي پروژه‌هاي ريلي كشور وجود دارد كه بايد مراحل قانوني خود را طي كنند. يكي از شركت‌‌هاي داخلي طي پيشنهادي، طرح برقي‌كردن اين مسير را به صورت BOT مطرح كرد كه با امضاي يك موافقتنامه شش ماهه با اين شركت قرار شد كه پس از آماده‌شدن طرح به شركت راه‌آهن ارائه شود كه هنوز زمان آن فرا نرسيده است. همچنين شركت ديگري نيز براي سرمايه‌گذاري در همين مسير اعلام آمادگي كرده است كه اين پيشنهاد نيز در حال بررسي است. اگر عملكرد شركت راه آهن را با برنامه چهارم توسعه مقايسه كنيم بايد در كنار آن ميزان تخصيص اعتباراتي كه براي تحقق اهداف مورد نياز بوده را نيز بررسي كنيم. در صورتي كه اعتبار لازم تخصيص داده نشود دست يـابي به اهداف نيز با مشكل مواجه خواهد شد. براي مثال براساس اهداف درنظر گرفته شده طول شبكه ريلي در حال حاضر بايد به 13 هزار كيلومتر و با مشاركت بخش خصوصي به 15 هزار كيلومتر مي‌رسيد كه اعتباري براي تحقق آن در نظر گرفته نشده است. همچنين برنامه چهارم عمر متوسط ناوگان را در بخش واگن زير 15 سال و در لكوموتيو زير 20 سال تعيين كرده است كه متأسفانه اين اهداف با اعتبارات مورد نياز همراه نبوده است و به همين دليل با آن فاصله داريم..
با توجه به محدوديت‌هاي اعتباري بايد با افزايش بهره‌وري كمبودها را پوشش دهيم. در حال حاضر بيشترين بهره‌برداري از لوكوموتيو نسبت به استاندارد جهاني در ايران انجام مي‌شود. همچنين در واگنهاي مسافري به رغم سن بالاي ناوگان بهره‌برداري بيش از نرم جهاني صورت مي‌گيرد. در برخي از بخش‌ها نيز از اهداف جلوتر هستيم. بـازسازي يكي از ايـن بخش‌هاست كه بـا رشد 200 درصدي در سال در حال انجام است و معمولاً در شش ماهه نخست سال اهداف كل سال محقق مي‌شود.
تاكنون بخش خصوصي بيش از 387 ميليارد تومان در حمل و نقل ريلي كشور سرمايه‌گذاري كرده است. درحال حاضر 25 درصد واگنهاي مسافري در اختيار بخش خصوصي است كه به زودي 200 دستگاه ديگر نيز به معرض فروش گذاشته مي‌شود. همچنين 100درصد راهبري قطارها به بخش خصوصي واگذار شده است و شركت راه‌آهن هيچگونه دخالتي در آن ندارد.
از سوي ديگر 60 درصد واگنهاي باري به بخش خصوصي واگذار شده است كه واگذاري 4هزار واگن آن طي ماه گذشته اتفاق افتاد و برنامه فروش مابقي آن را نيز در دستور كار داريم. همچنين از محل وجوه اداره شده شركت اعتباراتي براي بخش خصوصي در نظر گرفته شده است تا با استفاده از آن اين بخش وارد عرصه سرمايه‌گذاري شوند.
در حال حاضر تمام شركت‌هايي كه راه‌آهن 49 درصد سهام آنها را در اختيار دارد براي واگذاري به سازمان خصوصي سازي ارائه شده است. شركت «مترا» فروخته شد. شركت «تراورس» دوبار به مزايده گذاشته شده است. همچنين شركت رجا نيز در حال طي مراحل واگذاري است و تقريباً شرايط واگذاري را به دست آورده است. راه‌آهن جزو دستگاه‌هاي دولتي است كه در خصوصي‌سازي گام‌خوبي برداشته است. علاوه براين واگذاري تعميرگاه‌هاي متعلق به راه آهن در دستور كار جدي قرار گرفته است. در حال حاضر بـازسازي و تعميرات اساسي لكوموتيو تـوسط بخش خصوصي انجام مي‌شود. پروژه‌هاي بزرگ تعميراتي نيز به صورت مناقصه به بخش خصوصي واگذار مي‌شود. اين درحالي است كه تمام اين اقدامات درگذشته توسط شركت راه آهن انجام ميشد. در ارتباط با بحث واگذاري مديريت خطوط به بخش خصوصي نيز برنامه‌ريزي شده است. همچنين در صورتي كه بخش خصوصي علاقه‌مند باشد مي‌تواند در زمينه احداث خطوط فرعي راه‌آهن اقدام كند. در اين زمينه هيچگونه محدوديتي وجود ندارد كه خوشبختانه استقبال خوبي از آن شده است. براي تقويت بخش خصوصي در بخش خطوط فرعي علاوه بر تسهيل صدور مجوز كمك‌هاي مالي مناسبي نيز به آنها شده است. شركت راه آهن توليد ريل را توسط توليد كنندگان داخلي در دستور كار خود قرار داده است و از آن حمايت مي‌كند. هرچند ريلي كه در ذوب آهن اصفهان توليد مي شود از نوع33 u است كه تنها در خطوط فرعي كاربرد دارد ولي راه‌آهن از آن حمايت مي‌كند. البته به دليل طولاني‌بودن مراحل اداري اين كار هنوز به قرارداد نرسيده است و به همين دليل ذوب‌آهن منتظر دريافت اعتبار براي پيشبرد كار است. البته بخش صنعت كشور نيز بايد در اين زمينه گام بردارد و مشاركت كند و تنها منتظر تزريق بودجه دولتي نباشد. در صورتي كه ذوب‌آهن به موقع اين پروژه را جلو ببرد مي‌تواند درمرحله بعدي توليد ريل 60 u را دنبال كند.در حال حاضر سالانه در حدود 400هزار تن ريل تنها در بخش راه آهن نياز داريم كه حدود150 هزار تن آن براي بازسازي و بهسـازي خطوط موجود و مـابقي براي ساخت استفـاده مي‌شود. اگر بخش مترو ، معدن و صنعت را به اين عدد اضافه كنيم حكايت از يك بازار سيار وسيع با ظرفيت بالا دارد كه بخش صنعت و خصوصي مي‌توانند در آن ورود پيدا كنند. البته هنوز محموله‌اي از ذوب‌آهن تحويل نگرفته‌ايم. ولي براساس مشاهدات اين نوع ريل در خطوط دفاعي راه‌آهن مي‌تواند كاربرد داشته باشد. يكي از مشكلاتي كه در اين زمينه وجود دارد عدم خريداري دستگاه‌هاي كنترلي ريل‌هاي توليدشده و شرايط كيفي آن است كه هنوز ذوب‌آهن اقدامي در اين رابطه نكرده است. در مجموع بايد وزارت صنايع و بخش صنعت وارد اين بخش شود و از اين بازار بزرگ استفاده كند. طي 2 سال اخير ما حتي در خريد و واردات ريل نيز مشكل داشتيم. از اين رو سرمايه‌گذاري در اين صنعت توجيه لازم را دارد.
نتيجه گيري :
طبق نياز کشور ، پيش بيني هاي برنامه هاي توسعه اي بايد طول خطوط ريلي کشور به 25 هزار کيلومتر برسد ، اما ميزان خطوط موجود که تنها هشت هزار و 600 کيلومتر را نشان مي دهد بيانگر عقب ماندگي 65 درصدي ساخت راه آهن از نياز واقعي توسعه است . تمامي کشورهاي دنيا به اين نتيجه رسيده اند که ايمني راه آهن 20 برابر بيشتر از حمل و نقل جاده اي است اما اين ميزان در ايران به 60 برابر رسيده است.
تمامي کشورهاي دنيا با اين نتيجه گيري ، خطوط ريلي خود را توسعه داده اند چرا که توسعه و رفاه ملي را به همراه دارد از همين رو است که حمل و نقل ريلي بايد به صورت مضاعف توسعه داده شود.
بر همين اساس ضروري است ، سهم حمل و نقل ريلي افزايش يابد چرا که نرفتن به سمت حمل و نقل ريلي باعث مي شود مصرف سوخت در ساير بخش هاي حمل و نقل 10 هزار ميليارد تومان بر توليد ناخالص داخلي تاثير منفي بگذارد.
راه آهن ايران از سابقه 70 ساله برخوردار است و هم اکنون به نقطه اي رسيده ايم که بايد ظرفيت سازي گسترده براي پاسخگويي به حجم بالاي تقاضاها صورت گيرد ، اين در حالي است که در شرايط فعلي سهم بخش ريلي از جابه جايي بار و مسافر بسيار کمرنگ است و به ترتيب نسبت به حمل و نقل جاده اي از سهم سه و 10 درصدي برخوردار است.
ضعف اصلي را بايد در بخش مديريت جست وجو کرد چرا که اقتصاد دولت محور است و ريشه مشکلات در کشور بهره وري و نبود راندمان در سرمايه گذاري هاست.
ابتدا بايد بررسي کنيم چرا ما از راه آهن پيشرفته برخوردار نيستيم و چرا نتوانسته ايم در اين زمينه به خوبي عمل کنيم ، در زمينه سرمايه گذاري خوب عمل نکرده ايم در حالي که از درآمد خوب فروش نفت برخوردار هستيم از همين رو مسائل بايد به صورت ريشه اي مورد بررسي قرار گيرد و چنانچه سياست هاي اصل 44 به خوبي اجرا شود يک انقلاب اقتصادي ايجاد خواهد شد.
در حال حاضر يک سو برداشت نادرست از خصوصي سازي در کشور وجود دارد همچنين در واگذاري امور به بخش خصوصي مساله مديريت بايد مورد توجه قرار گيرد اما متاسفانه سرمايه به شکل بخش خصوصي درمي آيد و مديريت همچنان در دست دولت باقي مي ماند بر همين اساس چنانچه به سمت خصوصي سازي واقعي و کوچک سازي راه آهن پيش نرويم نمي توان انتظار داشت توسعه در بخش ريلي ايجاد شود.
در ميان بخش هاي مختلف حمل ونقل راه آهن به سمت مزاياي خاص آن از جمله قابليت حمل انبوه بار و مسافر، ايمني بسيار بالا و مصرف اندک سوخت نقش ويژه اي در ترابري هر کشور دارد. در حال حاضر حجم ترافيک در بسياري از محورهاي برون شهري و حومه اي در کشور بالاست و شاخص مصرف انرژي در بخش حمل ونقل ريلي فوق انتظـار است امـا باوجود ويژگي هايي که براي اين بخش وجود دارد در ايران تنها هشت هزار و 600 کيلومتر خط ريلي موجود است و نيمي از استان هاي ايران از داشتن خط ريلي محروم هستند.
همچنين در ايران سالانه تنها 20 تا 24 ميليون نفر از طريق خطوط ريلي جابه جا مي شوند و حدود 80 ميليون نفر تقاضا در طول سال بي پاسخ مي ماند در حالي که براساس برنامه چهارم توسعه بايد اين حجم از جابه جايي به 33 ميليون نفر در سال 88 برسد که دليل عمده آن را مي توان کمبود خطوط ريلي و ناوگان نامناسب ذکر کرد.
براساس برنامه هاي توسعه اي بايد خطوط ريلي به 25 هزار کيلومتر افزايش يابد اما با نزديک شدن به پايان برنامه تنها حدود هشت هزار و 600 کيلومتر راه آهن وجود دارد که آمار موجود نشان مي دهد تنها 35 درصد نياز واقعي محقق و حدود 65 درصد از برنامه تحقق نيافته که در مقايسه با ساير کشورهاي دنيا به اين نتيجه دست مي يابيم که ايران از توسعه نيافته ترين کشور ها در بخش ريلي است .
منابع و مآخذ :
1. سايت mibo search ( راه آهن ) :
http://www.mibosearch.com/word.aspx?wName=%D8%B1%D8%A7%D9%87+%D8%A2%D9%87%D9%86
2. http://alef.ir/1388/content/view/57345/83 /
3. شبكه تحليلگران تكنولوژي ايران :
http://tosea.itan.ir/?ID=1750
4. http://aput.barnegar.com/text-894.html
5. http://www.inn.ir/newsdetail.aspx?id=22885
6. سرمايه :
http://www.sarmayeh.net/ShowNews.php?25289
7. پايگاه خبري تحليلي حاشيه : http://www.hasheah.com
8. همشهري :
http://www.hamshahrionline.ir/newspaperarch/hamnews/1385/850818/world/econw.htm
9. مردم سالاري :
http://www.mardomsalari.com/Template1/News.aspx?NID=65875
10. سايت خبري تحليلي اراده مردم :
http://erademardom.com/view-3841.html
11. گسترش :
http://www.gostareshonline.com/building/26077-2009-10-19-06-59-52.html
12. همشهري آنلاين :
http://www.hamshahrionline.ir/News/?id=8237
13. دانشكده علم و صنعت ايران :
http://www.iust.ac.ir/find-18.5878.7303.fa.html
14. اتاق بازرگاني و صنايع و معادن تهران :
http://www.tccim.ir/print_page.aspx?spc_id=795
15. مرجع دانش :
http://www.civilica.com/Paper-RTC09-RTC09_040.html
16. سايت خبري تحليلي اراده مردم :
http://erademardom.com/view-1730.html
17. سايت تحليلي خبري عصر ايران :
http://www.asriran.com/fa/pages/?cid=58377
18. شبكه خبري تحليلي صنعت حمل و نقل ( تين نيوز) :
http://www.tinn.ir/vdcf.1dtiw6djvgiaw.html
19. دانشگاه جامع علمي کاربردي صنعت جهانگردي :
http://uast2.blogfa.com/post-101.aspx
20. گروه مطالعات اقتصادي :
http://sb.mefa.ir/article-fa-62.html
21. صنعت حمل و نقل ريلي :
http://railtransportation1.persianblog.ir * ارسال مقاله توسط عضو محترم سايت با نام کاربري : najva_ghanari